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Die Volvo-100er Serie wurde von 1966 bis 1975 von Volvo als PKW der Mittelklasse gefertigt. Modelle der 100er Serie waren als Limousine, Kombi und Coupé erhältlich.

Nomenklatur

Wie auch bei vielen anderen Modellserien aus dem Hause Volvo steht die erste Ziffer der dreistelligen Typbezeichnung für die Serie, während die zweite Ziffer im allgemeinen die Zylinderzahl bezeichnet und die dritte Ziffer die Anzahl der Türen.

So ergibt sich z.B. folgendes Bild:

145 = 100er Baureihe, 4 Zylinder, 5 Türen, also ein 1er Kombi mit 4-Zylinder-Ottomotor.
144 = 100er Baureihe, 4 Zylinder, 4 Türen, also eine 1er Limousine mit 4-Zylinder-Ottomotor.
142 = 100er Baureihe, 4 Zylinder, 2 Türen, also ein 1er Coupé mit 4-Zylinder-Ottomotor.

Geschichte

1965

1965 betrachtete man den Volvo Volvo P120 als stilistisch und sicherheitstechnisch überholt. Deshalb begann Volvo den ersten Typ einer ganzen Reihe von Serien, die in Sachen Komfort und Sicherheit neue Maßstäbe setzen und das typische Bild von Volvo nachhaltig prägen sollten. Dies geschah auch mit Blick auf den für Volvo immer wichtiger werdenden US-amerikanischen Fahrzeugmarkt. Richtungsweisende Neuerungen im Bereich der Fahrsicherheit stellten Knautschzonen, die 2xDreikreisbremse und die Volvo-Sicherheitslenkung, die den Fahrer bei einem Unfall vor dem Eindringen der Lenksäule in die Fahrgastzelle schützte.

1967

1967 kam das Ergebnis dieser Entwicklungen unter dem Namen Volvo Serie 140 und mit den Modellen 142 und 144 auf den Markt. Die Fahrzeuge des ersten Modelljahres wurden mit dem B18 Motor in 2 Versionen ausgerüstet:

B18A mit A-Nockenwelle und Stromberg 175 cd-2 Vergaser, Leistung 75 PS und
B18B mit zwei SU-HS 6 Vergasern, erhöhter Verdichtung und C-Nockenwelle, Leistung 100 PS.

Als Getriebe diente das M40 Viergang, oder wahlweise gegen Aufpreis das M41 (4Gang+Overdrive) bzw. das Automatikgetriebe BW35.

1971

1971 wurde im Rahmen eines Facelifts der Alu-Grill durch einen dreiteiligen, schwarz abgesetzten Kühlergrill ersetzt. Der B20B-Motor bekam SU-HIF 6 Vergaser anstatt der Strombergs. Es kam das Spitzenmodell der 140er Serie, der 144GL, serienmäßig mit Volvos erstem Einspritzmotor auf den Markt. Mit der elektronischen Bosch-D-Jetronic leistete er 123PS. Metalliclackierung, Lederpolster, Overdrive und Schiebedach rundeten die Serienausstattung ab. Auf Wunsch gab es auch die BW35 Automatik. Getriebe und Hinterachse wurden der höheren Leistung angepasst. Die Vorgelegewellen der Getriebe M40 und M41 wurden stärker ausgeführt. Die Hinterachse wurde durch die stärkere Ausführung 1031 ersetzt und auch bei den B20E die Kardanwelle verstärkt.

1972

1972 wurden Türgriffe außen versenkt montiert. Es kam der schadstoffreduzierte Motor B20F mit verringerter Verdichtung (8,7:1) und 115PS hinzu. Ein Einspritzmotor mit d-Jetronic, niedrigerer Verdichtung (8,7 :1) und 115PS. Dieser Motor war auf Wunsch auch in der normalen Version lieferbar.

1973

1973 wurden im Rahmen eines weiteren Facelifts die Blinker in den dreiteiligen Kunststoffgrill integriert. Die Mittelkonsole wurde zugunsten eines kürzeren Schalthebels mit längerem Getriebedeckel geändert und ein neues Kombiinstrument mit Rundinstrumenten anstatt des bis dahin verbauten Bandtachometers verbaut. Letztes Modelljahr mit B20B Vergasermotor. Dazu gab es Änderungen am Motor mit grösseren Ventilen und Köpfen mit verschiedener Höhe und mit einer neuen 1,2 mm Kopfdichtung. Gegen Aufpreis konnte eine Klimaanlage mit Yorck-Kompressor geordert werden. Mit dieser Klimaanlage führte man die "Combined UNIT" ein, als unterdruckbetätigte Heizung mit Radialgebläse in den Augen der Fans eine der besten Heizungen, die Volvo je gebaut hat.

1974

1974: In Folge neuer gesetzlicher Regelungen zu Stosstangenhöhe und Aufprallsicherheit in den USA führte man die als "Eisenbahnschienen" bekannten breiten Aluminiumstossfänger mit Gummibelag ein, die später auch in den Volvo 240 weiter verbaut wurden. Die D-Jetronic wurde durch die mechanische K-Jetronic ersetzt, die Leistung betrug nun 124PS beim B20E und 115PS beim B20F. Die Zweivergasermotoren B20B entfielen 1974 vollständig. Die B20 Motoren wurden von zölligen auf metrische Maße umgestellt. Gut zu erkennen: Die Zoll-Versionen weisen an der Schwungscheibe 6 Löcher, die metrischen 8 Löcher auf. Mit dem Modelljahr 1974 endet die Produktion der Volvo Serie 140.

Kaufberatung für den Volvo 140.

Rost

Kernproblem auch bei einem Volvo ist Rost. 30 Jahre und mehr gehen auch an einem Volvo nicht spurlos vorbei. Hauptroststellen sind von vorne nach hinten:

Rost an der Verbindung Vorbau ans Kotflügelstehblech.
Rost am Kotflügelstehblech am Kotflügel.
Durchrostung der Vorderachsträger ,vor allem, wenn die Belüftungsbohrung unten zu ist.
Windschutzscheibenrahmen: Kontaktkorrosion zwischen Zierleisten und -halter, Durchrostungen,die erst nach Entfernen der Zierrahmen sichtbar sind.

Durchrostungen in diesem Bereich sind ein Fall für einen qualifizierten Spengler. Deshalb Solte man vom kauf eines Fahrzeuges, daß starke Korrosion an der Windschutzscheibe hat, abstand nehmen.

Die Windschutzscheibe ist butylgeklebt und fast immer locker oder abgerutscht. Dadurch fast immer Wassereintritt im Innenraum. Bei Wassereintritt ist immer die Bodenplatte vom Innenschweller an der Verbindung abgerostet, aber relativ leicht instandsetzbar, wenn der Innenschweller in Ordnung ist.
Aussen-und Innenschweller immer kontrollieren.
Bei den ersten Baujahren (bis 1970) kann der Halter des hinteren Stossdämpfers oben aus dem Blech herausgerostet sein - prüfen!
Reserveradwanne und das komplette Unterteil der hinteren Innenkotflügels können Korrosion haben.
Zusätzlich Längs- und Quertraversen unter dem Fahrzeug prüfen.
Halter des Kofferdeckeldichtgummis. Die Halter gibt es als Ersatzteil bzw., wenn alles durch ist, passt auch der Kofferdeckel des 240 bis 78.

Mechanik-Probleme

Die Gummis der Vorderachse und die Kugelköpfe sind zwar haltbar, sollten aber überprüft werden.
Auf rissige oder abgerissene Motorlager achten.
Getriebeböcke weichen häufig auf. Sollte man denn in jedem Fall erneuern.
Vorgelegewellen-Defekt: Getriebe bis Mj.1970 machen vom ersten bis dritten Gang Geräusche. Da die Welle nicht mehr erhältlich ist empfiehlt sich der Einbau eines Getriebes ab Mj.1971.
Die Stirnräder des Motors sind Verschleissteile, die je nach Fahrweise 80-100000km halten. Machen sich bei Defekt durch dumpfes Klopfen bemerkbar. Teile sind lieferbar.
Abgelaufene Nockenwellen können zu Leistungsverlust oder unrundem Motorlauf führen: Sichtprüfung des Hubs an der Kipphebelwelle durchführen.
Wasserpumpe auf Radialspiel prüfen und ggf. erneuern.
Bei der Probefahrt auf Blaurauch im Schub achten! Ursache: Entweder sind die Ventildichtgummis ausgehärtet oder das Kolbenlaufspiel ist zu groß. Kompressionsprüfung empfiehlt sich: B18A, B20A zwischen 9 und 11 bar. B18B, B20B: Warm zwischen 10 und 12 bar.
Fahrzeugen mit SU-Vergaser neigen zu Spiel an den Drosselklappenwellen. Symptome: Drehzahl "hängt" bei Gaswegnahme. Ggf. At-Vergaser einbauen bzw. die Buchsen (Original-Volvo Stahlreparaturbuchsen sind noch erhältlich) erneuern. Benütigtes Spezialwerkzeug: Reibahlen.

Tipps:

Die Motoren B18 bis B20 sind von Haus aus nicht bleifreigeignet. Kraftstoff mit min. 98 Oktan ist außer für die F-Motoren vorgeschrieben, Blei-Ersatz beimengen oder im Rahmen einer Motorüberholung auf gehärtete Ventilsitze und Auslassventile des B20E umbauen.
Die Tellermine (Ölkühler mit Wasserdurchfluss hinten rechts unten am Motorblock) neigt zu Undichtigkeiten, wodurch Öl ins Kühlsystem gelangen kann. Durch handelsüblichen Luftstromgekühlten Ölkühler ersetzen. Ölkühlung ist bei E- und F-Motoren zwingend notwendig.
B20: Einteilige gelbe Lüfter neigen dazu Flügel zu verlieren, Folgeschäden wahrscheinlich, am besten Elektrolüfter einbauen.
B20B (2 Strombergvergasernder): Der 1969 bis 1972 verbaute beheizte Ansaugkrümmer hat sich als unwirksam und anfällig erwiesen. Es empfiehlt sich, diesen durch den ab 1972 verbauten Krümmer zu erstzen.
Es gibt Stützscheiben, die die vorderen Stoßdämpfer halten, wenn diese dazu neigen, von den Gummis zu rutschen.
Zur Vermeidung von Kontaktkorrosion kann man die Verkleidung auf die Version des 240ers ab Mj.78 umgebaut werden. Deren Plastikclips auf der Scheibe, auf die der Rahmen montiert wird, berühren dann die Karrosserie nur mit der Gummidichtung. Alte Zierleistenhalter dazu entfernen, sofern nicht schon weggerostet. Das eliminiert die Kontaktkorrosion.

Motorvarianten:

4-Zylinder-Ottomotoren mit Katalysator:

B20F

4-Zylinder-Ottomotoren ohne Katalysator:

Getriebe:

Ein 144er von vorne.	Ein 144er von hinten.	Ein 144er, Motorraum.	Armaturenbrett eines 144ers.
Blick auf den Bandtachometer.	Ein Volvo 142 von vorne.	Ein Volvo 142 von hinten.	Ein 144er von der Seite.
Ein 144er von der Seite.	Ein 144er von der Seite.	Ein 144er von der vorne.	Ein 144er von der vorne.
Ein 144er von der hinten.	Blick durch die Fahrertür eines Volvo 144.